Ôtô ở Việt Nam - thôi đừng tranh cãi

Mỗi một thị trường, các hãng có tiêu chuẩn trang bị riêng, không phán xét hay chê bai.

Sau một thời gian sử dụng ôtô và tham gia diễn dàn xe của VnExpress, mình thấy có rất nhiều ý kiến trái chiều về cách lựa chọn, sử dụng xe và ngày càng gay gắt khi đọc những bài viết như: Mua ôtô để cho “oách”, Đi xe hơi “Oách” lắm chứ; Ở Việt Nam đi xe nhiều 'option' là thừa thãi; và ngay sau đó là: Xe nhiều 'option' không bao giờ là thừa; Đi xe hơi nhiều option là người biết hưởng thụ.

Thực sự những bài viết như thế chỉ châm ngòi cho sự đấu khẩu không hồi kết giữa các trường phái về xe ở Việt Nam mà thôi. Sau đây xin phân tích một vài đặc điểm và yếu tố xung quanh ôtô ở Việt Nam trên phượng diện cá nhân mà không thiên vị bất kỳ hãng xe nào.

Về mặt bằng chung thu nhập người Việt tới năm 2015 bình quân khoảng 2.300 USD/người. Một chiếc xe hạng trung giá khoảng 600-800 triệu đồng, tương đương 36.000 USD. Qua đó cho thấy giá trị xe hơi ở Việt Nam vẫn là tài sản lớn và thể hiện phần nào thu nhập cũng như cái sự “sang” của chủ xe cộng với mô hình giao thông phức tạp.

Ý thức người tham gia giao thông kém, hệ thống biển báo ẩn hiện như ở Việt Nam thì ngoại trừ đường cao tốc đa phần chủ xe thường đi tốc độ vừa phải và khá cẩn thận để “giữ xe”. Khi có tai nạn xảy ra thường là va quyẹt nhẹ còn nghiêm trọng thì đa phần là “sống thành tật” do bị xe điên “container, xe tải, bus...” chèn ép nát cả xe.

Khác với các nước phát triển khi mà thu nhập bình quân 50.000 USD/người, xe chỉ từ 10.000 đến 30.000 USD đối với họ đơn giản. Ngoài ra, còn được hưởng lợi từ giao thông tốt, tốc độ tham gia giao thông cao, qua đó hình thành nên khái niệm về ôtô cũng khác, thời gian sử dụng xe khá thấp, trung bình 3 năm hoặc ít hơn, xe được tái chế hoặc “khai tử". Các tai nạn như đối đầu, đâm trực diện nhiều hơn nhưng option xe lại khá an toàn, giảm thiểu chấn thương, tử vong.

Qua đó thấy được vì sao mỗi hãng luôn có thiết kế riêng cho mỗi thị trường, mặc dù cùng dòng xe mà option có thể khác nhau. Không phải tự nhiên mà cùng một xe, ở thị trường châu Âu option an toàn nhiều hơn, thiết kế cũng khác so với khi về Việt Nam. Ngoại trừ số ít những “đại gia” mua xe vài tỷ đồng thì thực sự chiếc xe đó phải đòi hỏi đáp ứng đầy đủ tiện nghi nhất cho người sở hữu, vì thế không cần phải phân tích về nhóm đối tượng này ở nhóm xe sang, siêu xe hay siêu sang.

Ở phân khúc hạng trung tầm 600 đến 800 triệu đồng, chúng ta thấy có 2 nhóm chính: Nhóm 1, họ đưa ra nhu cầu sử dụng lâu dài (trên 10 năm, hoặc hơn), do đó đòi hỏi xe đi bền bỉ, ổn định, ít hỏng vặt và option vừa đủ hoặc chấp nhận option cơ bản nhất (2 túi khí, máy lạnh …) và chỉ bán khi xe quá lạc hậu.

Nhóm 2 là mua xe để phục vụ nhu cầu và "sẽ đổi” khi thích hợp.  Với điều kiện ở Việt Nam thì trung bình giá trị sử dụng cũng tầm 5 năm đối với người thu nhập ổn định và dưới 5 năm nếu thu nhập tăng vọt (thăng chức, ăn nên làm ra...) nhưng đại đa số đều muốn chiếc xe thanh khoản cao, khấu hao ít và tùy từng người mà option có thể phong phú hay nghèo nàn. Một số người có thể độ thêm option cần thiết (camera lùi, cảm biến, camera hành trình…).

Theo mình thấy ở Việt Nam, option vừa đủ là được, không có gia đình nào lên xe mà xem phim nghe nhạc hay ngồi sưởi ấm, massage cả. Tình hình giao thông ở Việt Nam nếu option hiện đại quá đôi khi cũng rắc rối, 5-7 túi khí là tốt nhưng chẳng ai mua xe lại mong túi khí bật ra để “thoát chết” cả, nếu thực sự bật ra hết chắc xe cũng bẹp rồi.

Đi cẩn thận, tuân thủ luật lệ, quan sát liên tục là kỹ năng mà lái xe Việt luôn phải làm để giữ gìn chiếc xe yêu quý của mình. Thử hỏi có ai mà không thích “ăn chắc mặc bền”, ai mà không thích “tiền” khi mua đi bán lại, Việt Nam có câu “tiền nào của nấy”.

Chúc mọi người có lựa chọn sáng suốt nhất để lấy được cô “vợ hai” ưng ý và phú hợp để lên đời “vợ ba” hay “ vợ bốn”.

Ôtô Việt Nam - 20 năm giấc mơ dang dở

Nếu các cơ quan quản lý không nhìn nhận một cách tích cực mà vẫn giữ cách làm cũ thì không biết đến bao giờ người dân Việt có cơ hội mua ôtô giá rẻ.

20 năm trước, chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô rất hoành tráng với biết bao hy vọng. Lúc đó, chúng ta mơ có những hãng xe hơi Made in Việt Nam, phục vụ nhu cầu trong nước, đồng thời xuất khẩu ra thế giới. Nhưng đã 20 năm trôi qua, phải cay đắng nhìn nhận ra một điều đó chỉ là một giấc mơ không trở thành hiện thực, một thất bại.

Nguyên nhân thất bại thì nhiều nhưng chủ yếu vẫn là do những chính sách tiền hậu bất nhất, thay đổi liên tục khiến các hãng xe không biết đâu mà lần.

Trung bình cứ 6 tháng sẽ có chính sách mới liên quan đến nghành công nghiệp ôtô, như vậy thử hỏi có doanh nghiệp nào yên tâm làm ăn, đầu tư vào môi trường nhiều biến động như vậy không?

Hơn nữa, sự không nhất quán về chính sách, việc ai nấy làm, trong khi công nghiệp muốn có những chiếc xe hơi vừa rẻ, chất lượng tốt, tỷ lệ nội địa hóa cao, để nhiều người có cơ hội sử dụng thì Bộ Tài chính và cơ quan liên quan lại sử dụng thuế, phí như một công cụ để hạn chế quyền sở hữu ôtô của người Việt. Việc nhìn nhận ôtô là mặt hàng xa xỉ và áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt là một nghịch lý buồn, chính nó là một trong những nguyên nhân đẩy giá xe ở Việt Nam lên cao vào hàng nhất nhì thế giới, trong khi thu nhập lại ở mức thấp.

Nếu trước đây chúng ta lập luận giá xe cao vì cơ sở giao thông chưa đáp ứng được, chỉ phải bỏ tiền ra mua xe mà không phải trả tiền phí lưu hành... thì hiện tại người tiêu dùng cũng phải trả rất nhiều khoản tiền khác nhau. Việc không nhìn nhận ôtô như phương tiện phổ thông, bình dân cũng sẽ dẫn đến việc không quy hoạch được giao thông, chỗ để xe. Không có tầm nhìn dẫn đến không có hoặc thiếu quỹ đất giao thông sau này, điều mà các thành phố lớn đang gặp phải. Khi mà 20 năm trước ta chỉ quy hoạch cho xe máy.

Cần nhìn nhận công bằng và đúng đắn về xe hơi, nó cũng chỉ là phương tiện để đi lại, cuộc sống đã khá hơn trước. Không phải giàu mới có thể đi xe mà tầng lớp trung lưa, khá giả mới là đối tượng khách hàng đông đảo, có thể góp phần kích thích, tiêu thụ cho nghành công nghiệp ôtô nếu giá của nó trở về với giá trị thực.

Việc hạn chế đi ôtô trong khi lại muốn các nhà sản xuất xe đầu tư, chuyển giao công nghệ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa là điều không tưởng, chẳng doanh nghiệp nào chịu đầu tư vào một thị trường kỳ quặc như vậy. Khi biết chắc sẽ rất khó bán tại đây, đó là chưa nói đến nghành công nghiệp phụ trợ vốn đang còn yếu không thể cung ứng được linh kiện cho những nhà sản xuất. Chẳng có một hãng xe nào đủ lớn để sản xuất toàn bộ chi tiết một chiếc xe cả, mà họ chỉ sản xuất những chi tiết chính, còn lại sẽ đặt mua những linh kiện tại quốc gia đó để giảm giá thành. Điều này thì Việt Nam còn yếu.

Theo như xu hướng hiện nay, đến năm 2018 thuế nhập khẩu đối với xe hơi từ các nước Asean sẽ bằng 0%. Các hãng xe lớn hầu như đều có nhà máy tại các nước Đông Nam Á cho nên sẽ rất khó để họ đầu tư thêm vào Việt Nam. Một thị trường không lớn và còn bị hạn chế nhiều mặt, thay vào đó họ sẽ nhập xe hoặc linh kiện về lắp ráp và bán để thu lợi. Trong nước không còn nhiều những hãng xe, cho nên để giữ được chân họ đã là khó rồi.

Cho dù thời điểm 2018 sắp đến, thuế nhập khẩu ôtô sẽ về 0% đi nữa thì người tiêu dùng Việt cũng ít có cơ hội mua xe giá rẻ hơn vì chắc chắn chính sách thuế sẽ thay đổi theo chiều hướng tăng.

Chỉ có người tiêu dùng thiệt hại, nghành sản xuất xe cũng vậy. Nếu giá xe giảm nhiều, người có cơ hội được sở hữu thì thuế có giảm nhưng sẽ được bù lại bởi đông người đi xe. Một thị trường sôi động sẽ có những nhà đầu tư, những nhà sản xuất phụ kiện cung ứng mà chẳng cần hô hào kêu gọi, đó là quy luật kinh tế thị trường, có cầu ắt có cung, chỉ cần nhà nước hỗ trợ về vốn và chính sách.

Còn nếu không thay đổi quyết liệt vẫn giữ cách làm việc cũ thì giấc mộng xe hơi ở Việt Nam cũng sẽ chỉ là giấc mộng không bao giờ trở thành hiện thực mà thôi.